VAMOS TRAZÊ-LOS DE VOLTA AO NAVIO

               A Força Tarefa Britânica que em meados de abril de 1982 rumava para o arquipélago das Falklands/Malvinas ainda não travara contato com os argentinos, mas já combatia um inimigo igualmente implacável: o calendário. Temendo a chegada do inverno austral , os ingleses sabiam da necessidade de encerrar a campanha o mais rapidamente possível, haja visto que as condições meteorológicas que estavam por vir inviabilizariam qualquer ofensiva militar, pois favoreciam os defensores.

                 Visando dar uma satisfação a opinião pública, conquistar uma base adequada a reparos e obter uma posição mais vantajosa nas pressões políticas e diplomáticas contra a Argentina, o alvo inicial escolhido por Londres no início da campanha foi a ilha Geórgia do Sul, situada 700 NM a sudeste das Falklands/Malvinas e, portando fora do raio de alcance das mortíferas aeronaves de ataque argentinas. Assim sendo, no dia 21 de abril o Grupo Tarefa 317.9, formado pelos navios HMS Antrim, Tidespring e Plymouth fundeou a cerca de 20 NM da Geórgia.

A Geórgia do Sul. No detalhe, a Geleira da Fortuna.

             Naquela mesma manhã, uma pequena esquadrilha, formada por dois helicópteros Wessex 5 (modelo de emprego geral, indicativo de chamada  YA e YF) do HMS Tidespring e liderada por um Wessex 3 (de emprego anti-submarino, indicativo de chamada  Humphrey),  do Antrim rumou para a Geleira da Fortuna, um platô isolado que servia de excelente base de operações para o ataque as posições argentinas na ilha. Levavam em seu bojo “passageiros” muito importantes: 16 militares do Serviço Aéreo Especial (SAS), peritos em guerra de montanha e operações em latitudes polares. Estes comandos, além do intenso treinamento que tiveram em regiões geladas da Noruega, possuíam enorme experiência em combate contra a guerrilha do Exército Republicano Irlandês, o famoso IRA, na Irlanda do Norte. Estavam seguramente entre as melhores unidades de Operações Especiais disponíveis no Ocidente.

              O trajeto entre os navios e a Geleira da Fortuna foi todo conduzido através da baía Antártica, com extremo cuidado devido aos ventos catabáticos que margeavam as encostas e poderiam jogar as aeronaves no mar. A coordenação entre os helicópteros era muito difícil por causa da imposição de silêncio rádio, potencializando o perigo de colisão. A decisão de correr estes riscos é justificada pela  necessidade tática de se infiltrar coberto pelas montanhas, evitando assim ser detectado por eventuais vigias argentinos.

                Não que os “argies” também pudessem ver qualquer coisa, pois a visibilidade era próxima de zero. A esquadrilha só conseguiu achar a zona de pouso porque o Humphrey, pilotado pelo Capitão de Corveta Ian Stanley, possuía um sistema de navegação Doppler, e desviava das montanhas usando improvisadamante os ecos do seu radar anti-submarino. Os outros dois helicópteros o seguiam em formatura, e o desembarque, embora realizado sob condições enregelantes, transcorreu sem maiores novidades, bem como o retorno das aeronaves aos navios.

              Naquela noite o tempo piorou muito, bem como o estado do mar. Stanley mal conseguia dormir a bordo do Antrim, o qual caturrava e balançava em todas as direções. Na Geleira da Fortuna as coisas estavam ainda piores, pois a temperatura caira para menos 25º C e quase todas as barracas dos SAS já haviam sido varridas pelos ventos de 180 km/h. Com o clarear do dia, decidiu-se tira-los de lá, e a esquadrilha decolou novamente. Desta vez, as coisas não seriam tão fáceis, pois , dos três helicópteros que adentraram a geleira naquela manhã, somente um regressaria.

               O teto das nuvens abaixou muito, e, para piorar o quadro, uma intensa tempestade de neve não parava de assolar o voo. Com alguma visibilidade, ainda seria possível comparar o parco mapeamento do terreno delineado no display do radar com os mapas de bordo, mas, naquelas condições, não se enxergava um palmo diante do nariz.

              Para piorar as coisas, a superfície da geleira era cheia de depressões e reentrâncias, as quais confundiam o RADALT (radar altímetro), impossibilitando totalmente o “hover” automático. Era um voo para lá de estressante, que exigia o máximo da pilotagem manual. Aqueles tripulantes usaram tudo o que sabiam para achar (e pousar) na zona de recolhimentro dos SAS.

                Famintos e muito próximos a hipotermia após 26 horas no gelo, a patrulha SAS ficou extremamente feliz ao ver os helicópteros, e acendeu o sinalizador para balizar o pouso.

             Os homens rapidamente embarcaram, dividindo se entre os dois  Wessex 5. Aviadores com experiência em regiões próximas aos polos conhecem o fenômeno “whiteout”, em que a neve engole o horizonte. Pois bem, o que aconteceu com o Wessex YA foi um “total whiteout”, onde não era possível qualquer tipo de orientação. No momento que este helicóptero  decolou, entrou imediatamente em IMC e cracheou a seguir. Por sorte não não houve baixas na queda, e todos seus ocupantes foram redistribuídos entre o Humphrey e o YF. Ambas aeronaves “dumparam” algum combustível para poder acomodar peso extra e redecolaram em seguida.

           Dizem que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar, mas esta afirmação parece não ter validade para helicópteros na Geleira da Fortuna, pois o YF cracheou pouco a frente, o que, para alguns membros do SAS significava passar por dois acidentes aeronáuticos seguidos no espaço de alguns minutos. Novamente, não houve mortos nem feridos.

           O Humphrey prosseguiu sozinho, pousou no Antrim, descarregou os SAS que portava, aguardou o tempo melhorar e voltou a  Geleira da Fortuna para retirar o pessoal do YF que ficara lá. A visibilidade ainda estava pior do que antes, mas por acaso eles encontraram um “sucker´s gap ( buraco dos tolos, intervalo entre as nuvens assim chamado porque a  medida que você entra, ele vai fechando!) e furaram a camada.

           Neste ponto, há que se citar um dado ilustrativo: o Wessex 3 possui apenas 75% das dimensões dos SH-3B da Marinha do Brasil. Imagine-se então o que é embarcar em seu exíguo interior 12 militares, fazendo-os dividir espaço com o Fiel do He, o Operador de Sonar, e os consoles de radar/sonar  . Desta vez, Stanley teria que usar toda a sua habilidade adquirida em anos voando Wessex HAS3, Whirlwind 9, Hiller HT2, Whirlwind 7, Gazelle, Wasp HAS1, Wessex 31B, Bell UH1B, Bell Jetranger, Wessex 5, e SeakingHAS2/5, pois com 600 kg de acima do PMax TO, ele teria que decolar “com o coletivo nas axilas”. Embora apreensivo porque todos os seus instrumentos de parametros de motor estavam quase na faixa vermelha, ele foi ajudado pela baixíssima temperatura e, enquadrando o vento com maestria, decolou em segurança.

            Lá atrás todos estavam fumando, mas ninguém ligava para isto, pois sabiam que, se perdessem o único motor do Humphrey e caíssem no oceano, durariam menos de 4 minutos antes que a hipotermia os levasse. Podia ser o último cigarro do condenado…

            Pousando ‘a inglesa”, Stanley conseguiu trazer todos a salvo ao Antrim. Ele ganhou a DSO (Distinguished Service Order) por esta façanha. Dois dias depois, a mesma tripulação do Humphrey  (LCMDR Stanley, LT Cris Parry, Sub Lietenant Stewart Cooper e Petty Officer David Fitzgerald) atacou o submarino argentino “ARA Santa Fé” , colocando-o fora de combate.

Única foto existente do desastre na Geleira da Fortuna e a folha corrida do Wessex

 

            Pode-se afirmar que houve riscos altíssimos e uma conduta que beirou a temeridade naqueles dois dias na Geleira da Fortuna, mas não se pode deixar de lembrar que também ocorreram  comoventes manifestações de solidariedade e  fraternidade , além de demonstrações extremas de coragem e perícia aeronáutica. Ao decolar com 16 tripulantes num helicóptero monomotor em meio a nevasca e com baixíssima visibilidade, a tripulação do Comandante Stanley fez muito mais do que deles se poderia pedir, pois atuaram sincronizados como um autêntico “Band of Brothers”.

              Eles  mostraram a todos os combatentes das demais armas, sejam eles comandos, fuzileiros ou marinheiros, que a Royal Navy jamais medirá esforços para trazê-los sãos e salvos de volta ao navio.

                   Leia também :

                  http://www.robinsonfarinazzo.com.br/ejetar-ejetar-viver/

          Assista o documentário com o relato dos pilotos e commandos envolvidos nesta operação de resgate :

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